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界面新闻记者 | 周姝祺

受制于欧美市场汽车整体产销下滑和电动化转型高额投资支出，去年经营业绩集体承压的跨国汽车零部件公司比以往任何时候都需要中国汽车客户的订单。

本届上海车展上，跨国汽车零部件巨头参展热情高涨，其重点展示产品多为面向中国新能源汽车市场而开发的创新成果，涉及线控转向、动力系统、辅助驾驶系统以及智能座舱等当下最热门的技术应用领域。它们迫切希望借此机会获取中国整车厂的青睐。

一位跨国汽车零部件公司高层向界面新闻透露，本届车展他的主要任务是接待国内整车厂客户，邀请他们到展台了解中国团队开发的成果。在采访期间，就有一家国内头部传统企业到访，为此该零部件企业短暂地限制展台参观和媒体接待。

从参展规模来看，今年车展汽车科技及供应链展区展出面积从上一届的3万平方米增至约10万平方米，占据了整个展会的三分之一，世界百强零部件供应商超过半数悉数到场，英特尔、Mobileye和浩思动力等国际知名供应商首次参展。

据界面新闻不完全统计，本届跨国零部件企业举办的新闻发布会场次，较上一届多出一倍不止。多数企业的全球总部最高负责人前来站台，展示“在中国，为中国”的决心和接下来本土化投资计划。

拿下中国客户意味着在在竞争最激烈的市场取得了黄金认证。不止一位接受界面新闻采访的跨国零部件高层表达了中国作为全球规模最大和创新活力最强的市场的重要性。天纳克CEO吉姆·沃斯（Jim Voss）认为，如果想要在全球市场成功，就先要在中国，也必须在中国市场成功。

一位常与零部件企业打交道的造车新势力供应链人士感受到了跨国巨头的转变。他向界面新闻表示，过去想要获得跨国一级供应商的支持，会有各种配合条款要求，但现在刚释放定点需求，就主动来谈合作，“毕竟现在市场已经有了太多的选择。”

曾经高枕无忧的跨国汽车零部件巨头正在经历跨国制造商相似的转型困境。在燃油车基盘萎缩的背景下，它们需要找到面向未来的第二增长曲线。但是，向电动化转型需要大笔的前期投资，无法为零部件厂商带来足够的收益平衡支出。

与此同时，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻告诉界面新闻，电动化和智能化转型浪潮中，一批中国新兴供应商从无到有、从小变大，成为最新技术引领者。比如在自动驾驶领域，中国汽车制造商的偏向从跨国零部件巨头转向了一批新崛起的中国企业。

一位传统大厂新能源子品牌研发人员向界面新闻表示，目前除了具有技术壁垒的芯片等核心零部件外，基本都有国产可替代方案选择。另一位造车新势力员工透露，本届车展他更关注国内智能化零部件企业的技术应用，而跨国零部件供应商不是第一选择。

诸如地平线、Momenta、禾赛等中国供应商凭借更低成本、更佳性能和更好的售后服务，开辟了新的增量市场，也拿走了传统海外供应商的市场份额。Momenta在本届车展上释放信息称,该公司成功交付量产的车型数从2022年起步期的1款飙升至目前的130款，整车厂客户包括上汽大众、本田中国、上汽奥迪等。

今年国产供应商也成为了上海车展的主力军，元戎启行、车联天下、芯擎科技、Momenta等均为首次参展。界面新闻注意到，华为智能汽车解决方案BU及华为数字能源展台是最为热闹的零部件展台，参观者不乏有宝马等传统跨国公司人员。

罗兰贝格全球合伙人吴钊接受界面新闻采访指出，跨国汽车零部件公司在华最大的难题是整个管理体系机制导致的产品开发速度不够快，难以匹配部分中国客户的节奏需求。与之相反，中国本土供应商更为灵活，可以采用不同的商业模式配合车企的深度联合开发，以更敏捷的方式让前瞻技术快速落地。

尤其在辅助驾驶和座舱领域，更要求供应商在一开始介入与整车厂共同定义产品需求。部分中国厂商要求供应商提供能够深度自主开发的白盒方案，而不是传统封闭的黑盒交付模式。

以色列自动驾驶芯片厂商Mobileye今年首次参加上海车展，对外展出多款辅助驾驶系统解决方案。不过，由于Mobileye自研的自动驾驶算法和芯片硬件架构强耦合，只能向汽车公司出售软硬件一体的黑盒方案。

一位Mobileye内部人士告诉界面新闻，Mobileye在上海嘉定拥有一支200人的研发团队，是以色列总部以外最大的研发中心。但与中国本土的自动驾驶供应商相比，Mobileye在产品开发的响应速度和配合需求都处于相对劣势，很多售后软件问题只能等到以色列总部来跨时区解决。

极氪是Mobileye绑定最深的客户，但在市场竞争压力下，去年极氪也切向了英伟达Orin芯片，并基于此自研辅助驾驶算法。此次上海车展上，Mobileye展台面积不大，相对也较为冷清。

受制于行业价格战影响，部分中国供应商为市场份额牺牲利润。佛瑞亚中国区总裁马川向界面新闻表示，部分供应商打价格战，抢订单，不仅是外资企业有压力，而是让整个行业陷入内卷。但这种成本压力的传导也会逼迫各家强化本土化创新，一定程度上促进行业发展。

吴钊向界面新闻指出，与自主品牌汽车公司的合作是跨国零部件企业的国内业务成功必由之路，除了需要提升产品研发提速外，进一步的供应链本土化推动运营体系的降本。与此同时，全球性研发创新也需要更多以中国市场为主导。

佛瑞亚在中国拥有超过3万名员工和67座工厂，并建立了27个研发中心。马川认为，本土研发能力的强弱，会直接影响中国业务的好坏。此次上海车展上佛瑞亚共带来9款全球首发产品，其中多款由中国研发团队开发落地，并销往全球。

天纳克集团执行副总裁内森·鲍恩（Nathan Bowen）告诉界面新闻等媒体，天纳克组织架构基于区域性应用而建立，99%的决策都可以在本地完成。即使是在生产、成本以及人员决策等核心环节，中国团队也无需等待欧洲和美国总部的意见回复。

还有一些零部件企业正积极与中国本土供应商达成合作。汽车电子供应商伟世通与中国科技企业字节跳动旗下的云服务平台火山引擎达成合作，双方发布基于AI大模型的下一代智能座舱解决方案；博世与地平线也在车展期间签署战略合作备忘录，共同开发辅助驾驶系统。

巩旻向界面新闻指出，这些企业接下来的投资将更少在产能部分，而多集中在本土化研发上，逐渐从“手”变成“脑”的投资。

值得一提的是，为满足中国厂商对成本把控的严苛要求，跨国零部件巨头还在不遗余力推动降本。天纳克亚太区总裁李响称，从前年开始，天纳克已经着手将整个价值链的成本降到最优化的程度，以此适应在中国的成本和价值上的竞争。

一位国产新能源品牌内部人士向界面新闻透露，由于自研自动驾驶团队精力有限，目前该公司正在考虑跨国零部件企业提供的中阶辅助驾驶技术方案，已经进入到项目评估期间阶段。

“内部测算后发现，跨国供应商已经可以把成本做到更低，而且还有助于车型出海全球。”

大型跨国零部件供应商仍握有规模优势、全球布局和可靠安全性这三张王牌。其能否在中国市场拿下更多的客户，也将取决于如何打好这三张牌。